1. Introduzione: L’Ingegneria di Morandi tra Visione e Vulnerabilità
L’impatto di Riccardo Morandi sull’ingegneria civile mondiale del XX secolo trascende la mera realizzazione di infrastrutture di collegamento. La sua opera, disseminata in continenti diversi e contesti ambientali eterogenei, rappresenta l’apice di una filosofia costruttiva basata sulle potenzialità espressive e statiche del calcestruzzo armato e, in particolare, del cemento armato precompresso. La sua capacità di sfruttare l’economia e la funzionalità di questo materiale ha permesso la diffusione globale di soluzioni strutturali ardite, spesso caratterizzate dall’uso di sistemi a cavalletto bilanciato e, nelle opere più iconiche e discusse, dal cosiddetto sistema di stralli “omogeneizzato”.
Tuttavia, il crollo del Viadotto Polcevera a Genova il 14 agosto 2018 ha segnato uno spartiacque irreversibile nella percezione pubblica e tecnica di tale eredità. Quella che per decenni è stata celebrata come l’eccellenza dell’ingegneria italiana si è trasformata, nell’immaginario collettivo e nelle valutazioni degli enti gestori, in un monito sulla durabilità delle opere in calcestruzzo e sulla complessità della loro manutenzione. Il disastro genovese non ha solo cancellato un’arteria vitale, ma ha innescato una revisione globale dello stato di salute di tutte le opere firmate dal progettista romano, portando alla luce un panorama variegato fatto di emergenze, demolizioni programmate, riabilitazioni massicce e, in rari casi, di eccellente conservazione.
Il presente rapporto analizza nel dettaglio la condizione attuale dei principali “ponti gemelli” e delle altre grandi opere di Morandi nel mondo, con un focus specifico sugli sviluppi manutentivi, legali e politici avvenuti nel biennio 2024-2025. L’analisi evidenzia come il destino di queste strutture non dipenda solo dalle loro caratteristiche intrinseche, ma sia profondamente influenzato dal contesto geopolitico, dalle risorse economiche disponibili e dalle strategie di gestione del rischio adottate dalle diverse nazioni ospitanti.
2. Il Sud America: Tra Riabilitazione Strategica e Dismissione Funzionale
L’America Latina ospita due delle opere più significative di Morandi, entrambe cruciali per lo sviluppo economico delle rispettive regioni, ma destinate oggi a percorsi diametralmente opposti: la conservazione intensiva in Venezuela e la demolizione per obsolescenza in Colombia.
2.1 Il Ponte General Rafael Urdaneta (Maracaibo, Venezuela)
Il Ponte General Rafael Urdaneta, che attraversa il Lago di Maracaibo, è spesso citato come il “fratello maggiore” del Ponte Morandi di Genova, sebbene tecnicamente presenti differenze sostanziali che ne hanno determinato la maggiore longevità. Inaugurato nel 1962, cinque anni prima dell’opera genovese, questo colosso di 8.678 metri collega Maracaibo al resto del Venezuela ed è un’infrastruttura critica per l’industria petrolifera e la mobilità regionale.
Resilienza Strutturale e Differenze Tecniche
A differenza del viadotto Polcevera, che utilizzava il sistema brevettato da Morandi con stralli in calcestruzzo precompresso (in cui i cavi d’acciaio sono inguainati nel cemento, rendendo difficile l’ispezione), il ponte di Maracaibo impiega cavi d’acciaio di tipo locked-coil sviluppati da costruttori tedeschi. Questa scelta progettuale si è rivelata decisiva: l’assenza della guaina in calcestruzzo ha permesso ispezioni visive dirette e interventi di sostituzione mirati nel corso dei decenni, evitando il degrado occulto che ha condannato Genova. La robustezza della struttura a cavalletti indipendenti fu dimostrata già nel 1964, quando la petroliera Esso Maracaibo urtò le pile 30 e 31, causando il crollo di una sezione di 259 metri senza innescare un collasso a catena dell’intero viadotto, che fu rapidamente riparato.
Stato della Manutenzione e Interventi 2024-2025
Nel biennio 2024-2025, il governo venezuelano, attraverso la “Gran Misión Transporte Venezuela”, ha avviato e portato avanti un programma di riabilitazione integrale senza precedenti per estendere la vita utile dell’opera. Le ispezioni condotte nel settembre 2024 dal Ministro dei Trasporti, Ramón Velásquez Araguayán, hanno confermato un avanzamento significativo dei lavori di manutenzione straordinaria. Secondo i dati ufficiali, la riabilitazione delle pile di tipo A, B e C e delle strutture in calcestruzzo ha raggiunto l’80% di completamento.
Un aspetto critico di questo intervento riguarda la sostituzione e il ritensionamento degli stralli (noti localmente come guayas). I rapporti tecnici indicano che il processo di sostituzione dei 384 cavi ha raggiunto un progresso del 78% nel 2024. Questo intervento è fondamentale in un ambiente come quello del Lago di Maracaibo, caratterizzato da un’elevata salinità e umidità che accelerano i processi corrosivi. Parallelamente, sono state eseguite ispezioni subacquee specializzate per monitorare l’erosione alla base delle fondazioni, garantendo la stabilità dei piloni immersi.
L’attenzione si è concentrata anche sul piano viabile. Nell’ottobre 2024 è stata avviata l’ultima fase di asfalttatura, che prevede la posa di 20.000 tonnellate di asfalto per coprire i 16 chilometri di carreggiata (considerando entrambi i sensi di marcia). Nonostante le sfide economiche del paese, il ponte rimane una priorità strategica assoluta e le valutazioni ingegneristiche suggeriscono che, con l’attuale regime di manutenzione, l’infrastruttura rimarrà operativa ben oltre il 2026.
2.2 Il Vecchio Ponte Pumarejo (Barranquilla, Colombia)
Situato a Barranquilla, il Ponte Laureano Gómez (noto come vecchio Ponte Pumarejo), inaugurato nel 1974, rappresenta l’ultimo ponte strallato progettato da Morandi. A differenza del caso venezuelano, qui il destino dell’opera non è stato segnato da un cedimento strutturale, ma dalla sua obsolescenza funzionale, che lo ha reso un ostacolo allo sviluppo economico della regione.
Obsolescenza e Sostituzione
Il design originale di Morandi prevedeva un’altezza libera (gabarit) di soli 16 metri sopra il livello del fiume Magdalena. Sebbene sufficiente negli anni ’70, questa limitazione ha progressivamente soffocato le potenzialità del porto fluviale, impedendo il passaggio delle moderne navi commerciali di grande tonnellaggio. Per risolvere questo collo di bottiglia, il governo colombiano ha commissionato la costruzione di un nuovo ponte strallato, il Nuovo Ponte Pumarejo, che è stato inaugurato nel dicembre 2019. La nuova struttura, realizzata dal consorzio guidato da Sacyr, è una delle più lunghe del Sud America e, con i suoi 45 metri di altezza libera, garantisce la piena navigabilità del fiume.
Il Dilemma della Demolizione (2024-2025)
Dal 2020, il vecchio ponte di Morandi giace in disuso accanto al nuovo colosso, trasformandosi in un problema logistico e ambientale. La demolizione della struttura, o almeno della sua sezione centrale, è considerata un obbligo statale imprescindibile per liberare il canale navigabile, ma il processo è stato ostacolato da complessità burocratiche e finanziarie. Nel corso del 2024 e del 2025, il dibattito sulla demolizione si è intensificato. Le autorità locali e nazionali stanno valutando le metodologie di smontaggio, dovendo bilanciare l’efficacia (uso di esplosivi) con la necessità di minimizzare l’impatto ambientale sul fiume Magdalena, che riceverebbe i detriti.
La questione finanziaria è diventata centrale. Di fronte ai ritardi nell’assegnazione dei fondi statali per la demolizione completa, sono emerse proposte provocatorie da parte di amministratori locali e gruppi civici, che hanno suggerito di organizzare una “vaca” (una colletta pubblica) per raccogliere le risorse necessarie a iniziare almeno lo smontaggio parziale. Altre voci politiche insistono affinché l’INVIAS (Instituto Nacional de Vías) chiarisca il cronoprogramma e l’effettiva disponibilità delle risorse annunciate, temendo che il vecchio ponte rimanga un “monumento all’inefficienza” che continua a bloccare il transito navale verso i porti a monte. Le previsioni attuali indicano che la “decostruzione” avverrà per fasi, con l’obiettivo di rimuovere la campata centrale entro il 2026, segnando la fine fisica di un’altra delle grandi opere morandiane.
3. Il Nord Africa: Sopravvivenza e Crisi in Libia
In Nord Africa, l’eredità di Morandi si intreccia con la turbolenta storia politica della Libia e con i recenti disastri climatici che hanno colpito la Cirenaica.
3.1 Il Ponte Wadi el Kuf (Al Bayda, Libia)
Il Ponte Wadi el Kuf, completato nel 1971, è un’opera gemella del Viadotto Polcevera per concezione strutturale, utilizzando lo stesso sistema di stralli in calcestruzzo precompresso. Per decenni è stato il ponte più alto d’Africa, attraversando la profonda valle del Kuf vicino ad Al Bayda.
Vulnerabilità e Storia Manutentiva
La struttura ha mostrato segni di sofferenza molto prima del crollo di Genova. Già nel 1999, a causa di movimenti del terreno e del degrado degli stralli, fu sottoposta a un massiccio intervento di riabilitazione che incluse l’installazione di cavi d’acciaio supplementari esterni ai tiranti in calcestruzzo originali. Questo intervento, di fatto, ammetteva l’insufficienza o il degrado del sistema originale “M5” di Morandi. La stabilità del ponte è stata messa in discussione più volte. Nel 2017, ispezioni allarmanti rilevarono potenziali fratture, portando alla chiusura totale del traffico per alcuni giorni, seguita da una riapertura limitata ai soli veicoli leggeri, con il divieto assoluto di transito per convogli di mezzi pesanti. Dopo il crollo di Genova nel 2018, nuove allerte di sicurezza furono lanciate, sebbene non siano stati diffusi dettagli tecnici precisi a causa della frammentazione amministrativa libica.
L’Impatto della Tempesta Daniel (2023) e lo Scenario 2025
Nel settembre 2023, la tempesta Daniel ha colpito la Cirenaica con una violenza inaudita, causando il crollo delle dighe di Derna e devastando l’intera regione del Jebel Akhdar. Il ponte Wadi el Kuf si è trovato al centro di questo evento catastrofico. Le analisi satellitari e le ricognizioni post-evento hanno mostrato uno scenario paradossale: mentre la tempesta ha spazzato via strade, ponti minori di epoca coloniale e la vegetazione nel fondovalle, il grande viadotto di Morandi è rimasto in piedi. Tuttavia, l’infrastruttura non è uscita indenne dal disastro. L’erosione massiccia dei versanti della valle e i danni alle vie di accesso hanno reso precaria la sua funzionalità nel contesto di una rete viaria regionale collassata.
In risposta a questa vulnerabilità sistemica, nel 2025 le autorità libiche, attraverso il Fondo per lo Sviluppo e la Ricostruzione, hanno accelerato la realizzazione di infrastrutture alternative per ridurre la dipendenza dal vecchio ponte Morandi. Sono stati inaugurati nuovi ponti, come il ponte Balkhodor e il ponte Wadi Bou AlMahboul, costruiti dalla società egiziana Arab Contractors per ristabilire e potenziare i collegamenti tra Derna, Susa e Al Bayda. Attualmente, il Wadi el Kuf rimane operativo ma il suo ruolo strategico è stato ridimensionato. Viene utilizzato con cautela, mentre il traffico pesante e commerciale viene progressivamente deviato sulle nuove arterie, nel tentativo di mitigare il rischio di un collasso che isolerebbe economicamente l’est del paese proprio durante la delicata fase di ricostruzione post-bellica e post-catastrofe.
4. L’Italia: Un Patrimonio in Crisi tra Giustizia, Burocrazia e Cantieri
In Italia, patria dell’ingegnere, la situazione dei ponti Morandi riflette le criticità endemiche della gestione infrastrutturale nazionale: inchieste giudiziarie, ritardi burocratici e la necessità di interventi radicali su opere ormai vetuste.
4.1 Il Viadotto Bisantis (Catanzaro): L’Inchiesta “Brooklyn”
Il Viadotto Bisantis a Catanzaro, un imponente arco in calcestruzzo inaugurato nel 1962, è un simbolo della città e dell’ingegneria italiana. Tuttavia, negli ultimi anni è diventato l’emblema della corruzione nei lavori pubblici. Nel novembre 2021, la struttura è stata posta sotto sequestro (con facoltà d’uso) dalla Direzione Distrettuale Antimafia di Catanzaro nell’ambito dell’operazione “Brooklyn”. Le indagini hanno scoperchiato un sistema fraudolento gestito da imprenditori legati alla criminalità organizzata, che utilizzavano malta cementizia di qualità scadente per i lavori di manutenzione, compromettendo la sicurezza dell’opera per massimizzare i profitti. Le intercettazioni ambientali, in cui i responsabili ammettevano che con quel materiale il ponte rischiava di crollare (“al Morandi con questo materiale l’abbiamo fatto… e casca tutto“), hanno scioccato l’opinione pubblica.
Nonostante lo scandalo, l’importanza vitale del ponte per la viabilità cittadina ha imposto la prosecuzione dei lavori di risanamento, ora sotto stretto monitoraggio. Nel 2025, l’ANAS sta portando a termine il VI lotto di interventi, focalizzato sul risanamento dei ritti e dell’arco, e ha programmato l’avvio del VII lotto per il secondo semestre dell’anno. Quest’ultima fase prevede interventi di mitigazione del rischio sismico, il rifacimento del piano viabile e l’installazione di nuove reti antiscavalco. Il ponte subisce frequenti chiusure notturne per permettere le lavorazioni, ma rimane aperto al traffico, mentre un nuovo progetto di illuminazione artistica, previsto per il 2025, tenta di riabilitarne l’immagine ferita.
4.2 Il Viadotto Akragas (Agrigento): La Beffa della Capitale della Cultura
La situazione dei viadotti Akragas I e II ad Agrigento, noti localmente come Ponte Morandi, rappresenta un caso di paralisi burocratica estrema. Chiusi o parzialmente limitati dal 2017 a causa del degrado strutturale dei “pulvini” (elementi di raccordo tra pile e impalcato), i viadotti sono al centro di un’odissea di ritardi. Le speranze di riapertura per il 2023 sono state disattese quando, durante i lavori, è emerso un livello di corrosione delle armature molto superiore al previsto, richiedendo varianti tecniche complesse. A ciò si sono aggiunti gravi contenziosi con le ditte appaltatrici, che hanno portato alla risoluzione dei contratti e al blocco dei cantieri su tratti fondamentali come l’Akragas I.
Le previsioni aggiornate al luglio 2025 dipingono un quadro sconfortante: la riapertura del primo lotto non è prevista prima del 2026, mentre per il secondo lotto si parla della fine del 2027. Questo scenario costituisce una “beffa” politica ed economica per Agrigento, che nel 2025 celebra il titolo di “Capitale Italiana della Cultura” con la sua principale via di accesso ancora interrotta, costringendo turisti e residenti a percorsi alternativi tortuosi.
4.3 Il Viadotto della Magliana (Roma) e il Viadotto Carpineto (Potenza)
A Roma, il Viadotto della Magliana (Viadotto Ansa del Tevere), unico ponte strallato di Morandi nella capitale, è sottoposto a uno stress test continuo. Essendo l’arteria principale verso l’aeroporto di Fiumicino, supporta un carico di traffico enormemente superiore a quello di progetto. Dopo i fatti di Genova, è stato oggetto di manutenzioni straordinarie continue: nel 2020-2021 sono stati sostituiti gli appoggi e i giunti , e nell’ottobre 2025 sono stati eseguiti nuovi interventi sulla segnaletica e le barriere di sicurezza, causando notevoli disagi alla circolazione. Le perizie dell’Università La Sapienza escludono il rischio di crollo imminente, ma certificano la necessità di cure palliative costanti.
A Potenza, il Viadotto Carpineto, parte del raccordo autostradale Sicignano-Potenza, è al centro di un intervento radicale di “decostruzione e ricostruzione”. L’ANAS ha avviato la demolizione degli impalcati originali per sostituirli con nuove strutture in acciaio e calcestruzzo, più moderne e sicure. I lavori, parte di un investimento complessivo di oltre 95 milioni di euro sull’arteria, hanno subito accelerazioni nel 2025, con l’obiettivo di completare la riapertura entro la fine del 2026. Qui, la strategia scelta non è il restauro conservativo, ma la sostituzione funzionale delle parti più ammalorate, riconoscendo l’impossibilità di salvare l’opera originale nella sua interezza.
Altre opere minori, come il Ponte San Niccolò a Firenze e il Ponte Costanzo a Ragusa, continuano a operare sotto regimi di manutenzione ordinaria e straordinaria, senza le criticità emergenziali di Agrigento o Catanzaro, ma rimanendo “sorvegliati speciali” nel panorama infrastrutturale italiano.
5. Le Eccezioni Virtuose: Sudafrica e Canada
Non tutte le opere di Morandi versano in condizioni critiche. In contesti dove le condizioni ambientali sono meno aggressive o la cultura manutentiva è stata più rigorosa, i ponti godono di ottima salute.
5.1 Il Paul Sauer Bridge (Sudafrica)
Il Paul Sauer Bridge sullo Storms River (1956) è forse l’esempio più felice dell’eredità morandiana. Si tratta di un ponte ad arco costruito con un metodo innovativo per l’epoca (rotazione di semi-archi), privo delle complessità degli stralli precompressi. Situato in un contesto naturalistico protetto lungo la Garden Route, il ponte è gestito non solo come infrastruttura ma come attrazione turistica. Le ispezioni regolari e gli interventi di manutenzione preventiva (un grande restauro avvenne già nel 1986) hanno preservato l’integrità del calcestruzzo. Oggi, l’opera è perfettamente operativa e non presenta le patologie riscontrate nelle strutture gemelle italiane.
5.2 Il Kinnaird Bridge (Canada)
Il Kinnaird Bridge (o Columbia Bridge) a Castlegar, nella Columbia Britannica (1965), è un ponte a trave su cavalletti a “V”. Anche in questo caso, la semplicità dello schema statico (rispetto ai ponti strallati) e l’efficienza del sistema di gestione canadese hanno garantito la longevità dell’opera. L’ultimo aggiornamento significativo risale al 2011 per l’installazione di sottoservizi. Le verifiche condotte dopo il crollo di Genova non hanno evidenziato rischi strutturali, confermando che il design di Morandi, se applicato a tipologie non strallate e ben manutenute, è capace di resistere anche ai rigidi inverni nordamericani.
6. Analisi Comparativa dei Dati Tecnici e Gestionali
La seguente tabella riassume lo stato dell’arte al 2025 per le principali opere mondiali attribuite a Riccardo Morandi, evidenziando la correlazione tra tipologia strutturale e destino dell’opera.
| Nome dell’Opera | Località | Tipologia | Anno | Stato Attuale (2025) | Criticità Principale | Interventi Recenti |
| Ponte Morandi (Polcevera) | Genova, IT | Strallato (M5) | 1967 | Crollato / Demolito | Corrosione occulta stralli | Sostituito dal Ponte San Giorgio |
| Ponte G.R. Urdaneta | Maracaibo, VE | Strallato (Acciaio) | 1962 | Operativo | Corrosione marina | Sostituzione stralli (78%), asfalto, pile (80%) |
| Viadotto Wadi el Kuf | Al Bayda, LY | Strallato (M5) | 1971 | Operativo (Limitato) | Erosione, danni post-tempesta | Costruzione ponti alternativi nel 2025 |
| Vecchio Ponte Pumarejo | Barranquilla, CO | Strallato | 1974 | Chiuso | Obsolescenza funzionale | In attesa di demolizione (finanziamenti incerti) |
| Viadotto Bisantis | Catanzaro, IT | Arco | 1962 | Operativo (Lavori) | Degrado materiali, inchiesta | VI lotto completato, avvio VII lotto (sismico) |
| Viadotto Akragas | Agrigento, IT | Trave su cavalletti | 1970 | Chiuso / Parziale | Degrado pulvini | Lavori bloccati/ritardati al 2026-2027 |
| Viadotto della Magliana | Roma, IT | Strallato | 1967 | Operativo | Usura da traffico intenso | Manutenzione giunti e sicurezza (Ott 2025) |
| Viadotto Carpineto | Potenza, IT | Trave | 1970s | In Ricostruzione | Degrado impalcati | Demolizione e ricostruzione impalcati (fine 2026) |
| Paul Sauer Bridge | Storms River, ZA | Arco | 1956 | Ottimo Stato | Nessuna | Manutenzione ordinaria |
| Kinnaird Bridge | Castlegar, CA | Trave a V | 1965 | Buono Stato | Nessuna | Manutenzione ordinaria |
7. Conclusioni
L’indagine condotta sulle opere di Riccardo Morandi nel mondo rivela un quadro complesso che supera la semplice analisi ingegneristica. Se il crollo di Genova ha agito da catalizzatore, portando alla luce le vulnerabilità intrinseche del “Sistema Morandi” (in particolare nei ponti strallati omogeneizzati), il destino delle altre opere è stato determinato da una combinazione di fattori geopolitici e gestionali.
Il confronto tra Venezuela e Italia è emblematico. Il Venezuela, pur in condizioni economiche difficili, ha implementato un piano di “accanimento terapeutico” efficace sul Ponte di Maracaibo, salvandolo grazie alla sostituibilità dei suoi cavi d’acciaio. L’Italia, al contrario, arranca tra emergenze giudiziarie (Catanzaro) e paralisi burocratiche (Agrigento), dimostrando una difficoltà sistemica nel gestire l’invecchiamento delle grandi infrastrutture del boom economico.
Il caso della Libia, con la sopravvivenza del ponte alla tempesta Daniel ma la distruzione del suo contesto, sottolinea la resilienza del design originale di fronte a eventi naturali estremi, ma anche la sua inutilità se non integrato in una rete resiliente. Infine, l’addio al vecchio Ponte Pumarejo in Colombia segna la fine di un’epoca: la demolizione non avviene per crollo, ma perché la visione infrastrutturale degli anni ’70 non è più compatibile con le esigenze del commercio globale moderno.
In definitiva, l’eredità di Morandi nel 2025 non è più un monolite di “eccellenza italiana”, ma un arcipelago di casi studio che insegnano una lezione fondamentale: l’audacia costruttiva richiede una cultura della manutenzione altrettanto audace e costante, senza la quale anche il calcestruzzo più innovativo è destinato a diventare polvere o maceria.